El motor de combustión interna (ICE) de su automóvil es esencialmente una bomba de aire, que aspira aire a través del sistema de admisión y lo expulsa a través del sistema de escape. La potencia de salida del motor está determinada por la cantidad de aire de admisión, controlada por el cuerpo del acelerador. Hasta finales de la década de 1980, el cuerpo del acelerador estaba controlado por un cable, conectado directamente al pedal del acelerador, que ponía al conductor en control directo de la velocidad y la potencia del motor. Los sistemas de control de crucero también se conectaron por cable al cuerpo del acelerador, controlando la velocidad del motor con un motor electrónico o de vacío. En 1988, apareció el primer sistema de control electrónico del acelerador (ECT). El BMW Serie 7 fue el primero en presentar un cuerpo del acelerador electrónico (ETB).

Componentes electrónicos de control del acelerador

El sistema de control electrónico del acelerador incluye el pedal del acelerador, el módulo ETC y el cuerpo del acelerador. El pedal del acelerador se ve igual que siempre, pero su interacción con el cuerpo del acelerador ha cambiado. El cable del acelerador ha sido reemplazado por el sensor de posición del acelerador (APS), que detecta la posición exacta del pedal en cualquier momento, transmitiendo esta señal al módulo ETC.

Cuando apareció por primera vez el control electrónico del acelerador, iba acompañado de su propio módulo ETC. Prácticamente todos los vehículos modernos tienen control electrónico del acelerador integrado en los módulos de control del motor (ECM), lo que simplifica la instalación, la programación y el diagnóstico.

Un cuerpo de acelerador electrónico se parece a un cuerpo de acelerador típico. Está equipado con un servomotor electrónico o motor paso a paso y un sensor de posición del acelerador (TPS) en lugar de cables. Los datos de TPS en tiempo real confirman la posición real del acelerador para el módulo ETC.

Cómo funciona el control electrónico del acelerador

En su forma más simple, el módulo ETC lee la entrada del APS y transmite las instrucciones del servomotor al cuerpo del acelerador. Básicamente, cuando el conductor presiona el acelerador un 25%, el ETC abre el ETB al 25%, y cuando el conductor suelta el acelerador, el ETC cierra el ETB. Hoy en día, la función de control electrónico del acelerador es más compleja y funcional, con varios beneficios para dicha integración y programación ETC.

• Control de aire de ralentí: la velocidad de ralentí del motor debe ajustarse para tener en cuenta la carga y la temperatura del motor. Algunos vehículos con ETC no usan una válvula de control de aire de ralentí (IAC) o un interruptor de vacío de ralentí, sino que controlan la velocidad de ralentí del motor utilizando el ETB.
• Control de crucero: Los modernos sistemas electrónicos de control del acelerador controlan la velocidad del vehículo electrónicamente, con entradas de programación adicionales de VSS (sensor de velocidad del vehículo), posición de cambio y velocidad establecida. El control de crucero adaptativo agrega entradas de sensores adicionales, como los sistemas RADAR, LIDAR o SONAR.
• Control de tracción: utilizando otras entradas de sensor, como VSS, WSS individual (sensor de velocidad de la rueda) y posición de cambio, ETC puede modular la salida del motor para reducir el giro de la rueda, como al acelerar en superficies de baja tracción, como nieve, hielo, o grava
• Control electrónico de estabilidad: a velocidades más altas, al monitorear los sensores VSS, WSS, g-force y yaw rate, ETC puede modular la potencia de salida del motor para mejorar la estabilidad del vehículo.
• Sistemas de precolisión: utilizando la información del sistema de precolisión (PCS), el control electrónico del acelerador puede cortar la potencia del motor en caso de que se calcule que un choque es inevitable.
• Gestión de las RPM de la transmisión: en algunos vehículos con transmisiones deportivas, ETC puede usar la velocidad del motor (RPM), la posición de cambio, el VSS y otros sensores para hacer coincidir la velocidad del motor con la selección de marchas prevista. En una transmisión manual, esto normalmente sería modulado por el conductor, como golpear el acelerador durante un cambio descendente, pero en un vehículo ETC, los "topes del acelerador" se sincronizan perfectamente con los cambios descendentes para un compromiso más rápido y una transferencia de potencia suave.

Problemas típicos de control electrónico del acelerador

El control electrónico del acelerador es más complejo y más costoso que los viejos sistemas accionados por cable, pero tiende a durar más, al menos una década. Aún así, hay algunos síntomas que podrían indicar un problema en el sistema ETC.

Algunos APS y TPS basados ​​en resistencias pueden desgastarse con el tiempo, dando lugar a "puntos en blanco" en la señal, donde la resistencia o el voltaje aumentan o disminuyen repentinamente. Por supuesto, la programación de ETC ve estos puntos como un mal funcionamiento, poniendo todo el sistema en modo de falla. Si reiniciar el vehículo parece "solucionar" el problema, podría estar relacionado con una falla intermitente de APS o TPS. Los cables o conectores sueltos también podrían simular este tipo de problema.

Si se enciende la luz de verificación del motor, hay varios códigos relacionados con ETC que abordan el sistema. En este caso, puede parecer que el vehículo está "funcionando bien", en cuyo caso la falla es probablemente un circuito de respaldo; algunos sistemas ETC usan circuitos paralelos APS y TPS para autocomprobación y redundancia de falla, por lo que aún puede conducir. En algunos casos, puede experimentar potencia limitada del motor o velocidad del vehículo, en cuyo caso el ETC ha entrado en un modo de falla de operación limitada.

Como aficionado al bricolaje, es posible que pueda verificar los cables, los conectores y el voltaje del sensor, pero cualquier cosa más profunda debe dejarse en manos de los profesionales. Las comprobaciones de voltaje solo deben realizarse con un DMM de alta impedancia (multímetro digital) para evitar posibles daños a los componentes electrónicos sensibles.

¿Es seguro el control electrónico del acelerador?

Difícilmente se puede mencionar ETC sin mencionar los retiros de Toyota UA (aceleración involuntaria), que afectaron a unos 9 millones de vehículos en todo el mundo. Supuestamente, el mal funcionamiento de ETC causó que los vehículos se aceleren repentinamente fuera de control. Los investigadores legales afirman haber descubierto más de 2, 000 casos de UA, lo que causó accidentes incontables, cientos de lesiones y casi 20 muertes, alegando además que estos fueron causados ​​por un mal funcionamiento en el sistema ETC de Toyota.

Aún así, una investigación más profunda, realizada por la NHTSA y la NASA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras y Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio), no descubrió fallas en ninguno de los vehículos. Ambas investigaciones revelaron que estos choques fueron causados ​​por una aplicación incorrecta del pedal o alfombrillas atrapadas.

En cualquier caso, Toyota mejoró los estándares para la instalación de la alfombra del piso y la forma del pedal del acelerador, así como también agregó la programación de anulación del freno-acelerador (BTO), que reduce la potencia del motor en caso de que los pedales del freno y el acelerador se presionen simultáneamente. Esto es similar a un sistema que algunos otros fabricantes de automóviles ya han implementado en sus propios sistemas ETC, y es obligatorio en todos los vehículos equipados con ETC, es decir, casi todos los vehículos disponibles desde 2012.