Edificio de la rueda de la motocicleta
Aunque las ruedas de aluminio fundido en motocicletas han existido desde la década de 1920 (véase la historia del sidecar: Bohmerland de 1929), la rueda de radios de alambre fue la fuente principal de construcción de ruedas hasta los años 80, y todavía se puede ver en muchos tipos diferentes de motocicletas.
La ventaja de la rueda de radios de alambre es que son livianos, fáciles de mantener y relativamente económicos. Sin embargo, las llantas cromadas de acero tienden a oxidarse (tanto por dentro como por fuera) y los radios pueden romperse. Por lo tanto, es común encontrar que una motocicleta clásica requiere nuevas llantas y radios en algún momento. Y aunque este trabajo es algo complejo, no está más allá del mecánico de origen competente.
Montaje de llantas y radios nuevos
La reconstrucción de una rueda con radios de alambre implica reemplazar tanto la llanta como los radios; no tiene sentido reemplazar uno u otro, en lugar de ambos, ya que esta es una operación que requiere mucha mano de obra.
Suponiendo que se hayan quitado el borde y los radios viejos, el proceso de reemplazo comienza con la colocación del nuevo borde dentro del cubo y la unión de algunos radios para ubicar las dos partes (ver fotografía 'A'). La rueda debe girarse y los radios opuestos deben agregarse para centralizar el cubo dentro de la llanta. Los radios se deben apretar con los dedos para comenzar el proceso de alineación.
Para asegurarse de que la llanta esté ubicada correctamente en relación con el cubo, el mecánico debe verificar el desplazamiento básico en este punto como se ve en la fotografía 'B' (se necesitarán más verificaciones a medida que avance el ensamblaje).
Truing de ruedas
Para verificar que la rueda sea verdadera o agotada, como a veces se la llama, debe apoyarse en soportes como se ve en la fotografía 'C'. El eje de la rueda es ideal para el proceso. Con la rueda apoyada en los soportes, el mecánico debe girarla y luego ofrecer un marcador de borrado en seco lentamente hacia la llanta. El agotamiento (representado por puntos altos) se pondrá en contacto con el marcador dejando primero una línea; vea la foto 'D'. El mecánico debe verificar tanto el bamboleo (desviación) como el movimiento vertical.
Con el ensamblaje casi verdadero, el mecánico puede agregar los radios restantes (apretados con los dedos); sin embargo, debe marcar el primer conjunto de radios que agregó, ya que ahora serán relativamente ajustados.
Con todos los radios colocados, el mecánico debe comenzar a apretar todos los radios restantes. Sin embargo, es importante darse cuenta de que el proceso de apriete debe hacerse en secuencia. Por ejemplo, cuatro radios apretados en la posición de las doce en punto deben tener los radios correspondientes a las seis en punto a continuación. Además, el mecánico debe recordar que apretar un solo radio tendrá varias implicaciones. Por ejemplo; afectará a su radio opuesto y también tirará un poco del borde hacia un lado.
Cuando el borde es verdadero, el mecánico debe realizar una prueba de sonido de la tensión de cada radio. Esta prueba simplemente requiere que el mecánico toque ligeramente cada radio (use la llave de radios) y escuche un sonido de ping agudo: todos los radios deben sonar igual.
Tolerancia de agotamiento aceptable
La cantidad real aceptable de agotamiento varía entre fabricantes. Se debe tener en cuenta la velocidad esperada de la bicicleta y el peso que llevará (bicicletas pesadas de turismo con muchas maletas).
Consejos y trucos
1) Los ajustes para corregir la oscilación o el movimiento vertical de la llanta deben realizarse de forma progresiva y comprobarse regularmente
2) Si, después del ajuste, un ajuste empeora el agotamiento, el mecánico debe revertir su acción anterior e intentar compensarlo trabajando en los radios opuestos
3) Use rotuladores de borrado en seco para verificar si es verdadero. Una ligera presión aplicará una marca que se ensancha cuanto más se aleje la llanta en ese punto
4) Para evitar tener que colocar una gran cantidad de pesas en la llanta para mantener el equilibrio después de que el neumático se haya ajustado, el mecánico puede verificar primero el equilibrio de la llanta y observar el punto pesado (generalmente donde se unió la llanta). Como el neumático también tendrá un deporte pesado, el mecánico puede colocar el neumático para contrarrestarlo.
