Un problema común en muchos automóviles de General Motors es que el embrague del convertidor de par no se suelta y hace que el automóvil se detenga cuando se detiene. La mayoría de las veces es un solenoide de embrague del convertidor de par (TCC) atascado, pero esta no es la única causa de este problema. General Motors ha publicado algunos boletines de servicio técnico (TSB) relacionados con este problema. También hay un procedimiento de diagnóstico específico para determinar la causa exacta del problema de TCC. Antes de profundizar en ese procedimiento, hablemos sobre los componentes, qué son y qué hacen.

El convertidor de par

El convertidor de par convierte la presión hidráulica dentro de la transmisión en par mecánico, que impulsa los ejes de transmisión y, en última instancia, las ruedas.

Cuando el automóvil está en baja, segunda y marcha atrás, el convertidor funciona en accionamiento hidráulico o suave. En la transmisión hidráulica, el convertidor funciona como un embrague automático que evita que el automóvil se detenga cuando está parado.

El flujo de energía:

• El motor acciona el impulsor mecánicamente.
• El impulsor impulsa la turbina hidráulicamente.
• La turbina acciona el eje de entrada del tubo para la entrada al tren de engranajes.

El impulsor pone en movimiento el fluido de la transmisión. Dentro de la carcasa del impulsor hay muchas paletas curvadas, junto con un anillo interno que forma pasajes por los que fluye el fluido. El impulsor giratorio actúa como una bomba centrífuga. El fluido es suministrado por el sistema de control hidráulico y fluye hacia los pasajes entre las paletas. Cuando el impulsor gira, las paletas aceleran el fluido y la fuerza centrífuga empuja el fluido hacia afuera para que se descargue de las aberturas alrededor del anillo interno. La curvatura de los álabes del impulsor dirige el fluido hacia la turbina, y en la misma dirección que la rotación del impulsor.

Las paletas de la turbina en la turbina están curvadas opuestas al impulsor. El impacto del fluido en movimiento sobre los álabes de la turbina ejerce una fuerza que tiende a girar la turbina en la misma dirección que la rotación del impulsor. Cuando esta fuerza crea un par lo suficientemente grande en el eje de salida de la turbina de transmisión para superar la resistencia al movimiento, la turbina comienza a girar.

Ahora el impulsor y la turbina están actuando como un simple acoplamiento de fluido, pero todavía no tenemos multiplicación de torque. Para obtener la multiplicación de par, debemos devolver el fluido de la turbina al impulsor y acelerar el fluido nuevamente para aumentar su fuerza sobre la turbina.

Para obtener la máxima fuerza en los álabes de la turbina cuando el fluido en movimiento los golpea, los álabes se curvan para invertir la dirección del flujo. Se obtendría menos fuerza si la turbina desviara el fluido en lugar de invertirlo. En cualquier condición de pérdida, con la transmisión en marcha y el motor funcionando pero la turbina detenida, las paletas de la turbina invierten el fluido y apuntan hacia el impulsor. Sin el estator, cualquier impulso que quede en el fluido después de que salga de la turbina resistiría la rotación del impulsor.

El embrague del convertidor de transmisión (TCC)

El propósito de la función Embrague del convertidor de transmisión (TCC) es eliminar la pérdida de potencia de la etapa del convertidor de par cuando el vehículo está en modo crucero. El sistema TCC utiliza una válvula accionada por solenoide para acoplar el volante del motor al eje de salida de la transmisión a través del convertidor de par. El bloqueo reduce el deslizamiento en el convertidor aumentando la economía de combustible. Para que se aplique el embrague del convertidor, se deben cumplir dos condiciones:

• La presión interna del fluido de la transmisión debe ser correcta.
• El ECM debe completar un circuito de tierra para energizar el solenoide TCC que mueve una bola de retención en la línea de fluido. Esto permite que el embrague del convertidor se aplique cuando la presión hidráulica es correcta.

El TCC es muy similar al embrague en una transmisión manual. Cuando se activa, realiza una conexión física directa entre el motor y la transmisión. En general, el TCC se activará a aproximadamente 50 mph y se desactivará a aproximadamente 45 mph.

El solenoide de TCC

El solenoide de TCC es lo que realmente hace que el TCC se active y desactive. Cuando el solenoide TCC recibe una señal del ECM, abre un paso en el cuerpo de la válvula y el fluido hidráulico aplica el TCC. Cuando se detiene la señal del ECM, el solenoide cierra la válvula y se descarga la presión, lo que hace que el TCC se desacople. Si el TCC no se desconecta cuando el vehículo se detiene, el motor se detendrá.

Probar el TCC

Antes de intentar diagnosticar problemas eléctricos del embrague del convertidor, se deben realizar y corregir las verificaciones mecánicas, como los ajustes de la articulación y el nivel de aceite, según sea necesario.

En general, si desconecta el solenoide de TCC en la transmisión y los síntomas desaparecen, ha encontrado el problema. Pero a veces esto puede ser engañoso porque no sabe con certeza si es un mal solenoide, suciedad en el cuerpo de la válvula o una mala señal del ECM. La única forma de saberlo con certeza es seguir el procedimiento de diagnóstico descrito por General Motors. Si sigue la prueba paso a paso, podrá determinar la causa exacta del problema.

Dado que algunas de estas pruebas requieren que las ruedas motrices se levanten del suelo y que el motor y la transmisión funcionen, se debe tener el cuidado adecuado para realizar las pruebas de manera segura. Apoye el vehículo con soportes de gato. NUNCA opere el vehículo en una marcha cuando solo se apoya con un gato. Bloquee las ruedas motrices y aplique el freno de estacionamiento.

Además, algunas de las pruebas (prueba 11 y 12) requieren que se abra la transmisión y se inspeccionen físicamente las válvulas. No te recomiendo que hagas esto. Si todas las otras pruebas pasan, entonces es hora de llevarlo a una tienda y hacer que se revisen las partes internas para que funcionen correctamente.

Prueba n. ° 1 (Método regular)

Verifique 12 voltios a la terminal A en la transmisión

1. Levante el vehículo en el elevador para que las ruedas motrices no toquen el suelo.
2. Conecte la pinza de cocodrilo de su luz de prueba a tierra. Desenchufe los cables de la caja y coloque la punta de la luz de prueba en el terminal marcado con A.
3. No pise el pedal del freno.
4. Vehículos controlados por computadora: encienda el encendido y el probador debe encenderse.
5. Todos los demás vehículos encienden el motor y lo llevan a la temperatura normal de funcionamiento.
6. Eleve las RPM a 1500 y el probador debería encenderse. Si las luces del probador continúan con el Método Regular.
7. Si el probador no se enciende, vaya a la Prueba n. ° 2.

Prueba n. ° 1 (Método rápido)

Verifique 12 voltios a la terminal A en el ALDL

Nota: Los métodos rápidos ALDL, cuando se proporcionan, son una forma de realizar muchas de las pruebas en el Enlace de diagnóstico de la línea de ensamblaje (ALDL). Esto le permitirá realizar la mayoría de las comprobaciones eléctricas desde el asiento del conductor y ahorrar mucho tiempo valioso de diagnóstico.

1. Conecte un extremo de una luz de prueba al terminal A en el ALDL.
2. Conecte el otro extremo al terminal F en el ALDL.
3. Encienda el encendido y el probador debe encenderse. Nota: algunas transmisiones, como la 125C, deben cambiar a la tercera antes de que se encienda el probador.
4. Si el probador se enciende, tiene 12 voltios para el terminal A en la transmisión. Vaya a la Prueba # 6.
5. Si el probador no se enciende, entonces verifique que haya 12 voltios por el método regular.

Prueba n. ° 2

Comprobación de 12 voltios a través del fusible

1. Verifique que haya 12 voltios a ambos lados del fusible.
2. Localice la caja de fusibles y el fusible marcado "medidores" (la mayoría de los modelos).
3. Conecte la pinza de cocodrilo de su luz de prueba a tierra. Encienda el encendido.
4. Coloque la punta de la luz de prueba en un lado del fusible y el probador debe encenderse.
5. Coloque la punta de la luz de prueba en el otro lado del fusible y el probador debe encenderse nuevamente.

Prueba n. ° 3

Comprobación de 12 voltios a través del interruptor de freno

Importante: Cualquiera de estos interruptores se puede usar para bloquear. Para evitar diagnósticos erróneos, verifíquelos a ambos. Si se usa el interruptor superior con la manguera de vacío, verifique los dos cables en ese interruptor. En el interruptor inferior de cuatro cables, verifique los dos cables más alejados del émbolo.

1. Verifique que haya 12 voltios a ambos lados del interruptor del freno. Algunos vehículos GM tienen dos interruptores eléctricos en el pedal del freno. Un interruptor tendrá cuatro cables y el otro interruptor tendrá dos cables y una manguera de vacío.
2. Conecte la pinza de cocodrilo de su luz de prueba a tierra.
3. No pise el pedal del freno.
4. Gire el encendido a "encendido".
5. Empuje la punta de su probador en un cable y el probador debería encenderse.
6. Ahora pruebe el otro cable y nuevamente el probador debería encenderse.
7. Presione el pedal del freno y vuelva a probar. Ahora solo un cable debe estar caliente.

Prueba n. ° 4

Ajuste / reemplazo del interruptor de freno

1. Retire el interruptor de freno de su soporte.
2. Vuelva a conectar los cables al interruptor del freno.
3. Vuelva a realizar la prueba como se indica en la prueba n. ° 2, pero presione y suelte el émbolo con el dedo o el pulgar.
4. Si ahora pasa la prueba, el interruptor de freno está bien pero necesita un ajuste.
5. Si aún no pasa, reemplace el interruptor del freno.

Prueba n. ° 5

Comprobación de cables para cortos y aperturas

Importante: Asegúrese de que el interruptor de encendido esté "apagado" para las siguientes pruebas.

Pantalones cortos:

1. Establezca su ohmímetro en ohmios multiplicado por uno (Rx1).
2. Conecte un cable de su ohmímetro a un extremo del cable sospechoso.
3. Conecte el otro cable de su ohmímetro a una buena tierra.
4. Si el medidor lee algo más que infinito, tiene un corto a tierra en ese cable.

Abre:

1. Si un cable sospechoso no tiene voltaje a través de él, y su conexión en ambos extremos es buena, y no está en cortocircuito a tierra, el cable tiene una abertura.
2. Reemplace el cable.

Prueba n. ° 6 (Método regular)

Verifique la conexión a tierra en la terminal D en la transmisión.

1. En vehículos no controlados por computadora, omita esta prueba y vaya directamente a la prueba de presión o sobretensión de la línea más fría.
2. Levante el vehículo en el elevador para que las ruedas motrices no toquen el suelo.
3. Desenchufe los cables de la caja y conecte la pinza de cocodrilo de su luz de prueba al terminal A.
4. Coloque la punta de su luz de prueba en la terminal D.
5. Arrancar el motor y llevarlo a la temperatura de funcionamiento normal.
6. Coloque el selector en Drive. (OD en unidades de cuatro velocidades).
7. Acelere lentamente a 60 mph y el probador debería encenderse.
8. Si el probador no se enciende, tiene un problema en el sistema informático. Vaya a la prueba # 7 (Método regular).

Prueba n. ° 6 (Método rápido)

Verifique la conexión a tierra en la terminal D en el ALDL

Nota: Primero debe haber aprobado el método ALDL Quick (Prueba n. ° 1. De lo contrario, continúe con el método regular Prueba n. ° 6).

1. La luz de prueba aún debe estar conectada entre los terminales A y F en el ALDL.
2. Con el motor a la temperatura de funcionamiento normal, realice una prueba en carretera
3. Al comenzar su prueba de carretera, el probador debe estar encendido. Nota: Si su pie está en el freno, la luz estará apagada.
4. Observe la luz de prueba para ver si se apaga en algún momento durante la prueba de carretera
5. Si la luz de prueba se apaga, tiene tierra en la terminal D en la transmisión. Ir a la prueba # 7.
6. Si la luz de prueba permanece encendida, tiene un problema en el sistema informático. (Ver prueba # 13) Ir a la prueba # 7.

Prueba # 7 (Método regular)

Conecte a tierra el cable D en la transmisión

1. Afeite un poco de aislamiento o perfore el cable D cerca del conector de la transmisión. Vuelva a sellar con silicio.
2. Conecte un extremo de un cable de puente al cable pelado que acaba de afeitar o perforar.
3. Conecte el otro extremo del cable de puente a tierra.
4. Prueba de carretera para el bloqueo (se puede hacer en un ascensor).
5. Si no está seguro de si se produjo el bloqueo, mantenga una velocidad constante de 60 mph (en el elevador) y toque ligeramente y suelte el freno. Debería sentir que el bloqueo se desconecta y se vuelve a conectar.

Prueba # 7 (Método rápido)

Conecte a tierra el cable D en el ALDL

Nota: Primero debe haber aprobado el método ALDL Quick (Prueba n. ° 1).

1. Conecte un extremo de una luz de prueba o un cable de puente al terminal A en el ALDL.
2. Ir para una prueba de carretera. (Esto también se puede hacer en el ascensor)
3. A aproximadamente 35 mph, conecte el otro extremo de la luz de prueba o el cable de puente al terminal F en el ALDL. El convertidor de par debe bloquearse.
4. Ya sea que el T / C se bloquee o no, siga el árbol de solución de problemas hasta el siguiente paso, prueba de sobretensión de línea más fría.

Prueba n. ° 8

Comprobación de la presión o sobretensión de la línea de refrigeración

1. Verifique la presión o sobretensión de la línea del enfriador.
2. Desconecte una línea más fría.
3. Conecte un extremo de una manguera de goma a la línea desconectada que sale del radiador.
4. Inserte el otro extremo de la manguera de goma en el tubo de llenado de la transmisión.
5. Con las ruedas motrices levantadas del suelo, arranque el motor. Sostenga la manguera de goma en la mano. Haga que un asistente coloque el selector en Drive y (lentamente) acelere a 60 mph. Cuando la válvula de bloqueo se mueve, la manguera de goma debe saltar ligeramente.

Prueba n. ° 9

Comprobación del solenoide

Necesitará un ohmímetro ANALÓGICO y una fuente de 12 voltios para esta prueba.

1. Conecte el cable negro de su ohmímetro al cable ROJO en el solenoide.
2. Conecte el cable ROJO de su ohmímetro al cable NEGRO del solenoide. Si tiene un solenoide de un cable, conecte el cable ROJO de su ohmímetro al cuerpo del solenoide.
3. Con el ohmímetro establecido en ohmios multiplicado por uno (Rx1), la lectura no debe ser inferior a 20 ohmios, pero no infinita.
4. Conecte el cable ROJO de su ohmímetro al cable ROJO en el solenoide y el cable Negro al cable o cuerpo Negro (solo está cambiando sus conexiones).
5. El ohmímetro debería leer menos que la lectura en la primera prueba.
6. Conecte el solenoide a una fuente de 12 voltios. ASEGÚRESE DE OBSERVAR LA POLARIDAD ADECUADA, si usa una batería de automóvil.
7. Con presión pulmonar (o muy baja presión) intente soplar a través del solenoide. Debería estar sellado.
8. Desconecte la fuente de 12 voltios y ahora debería poder soplar a través del solenoide.

Prueba n. ° 10

Comprobación de interruptores eléctricos en la transmisión

Nota: Si ha pasado los métodos ALDL Quick, los interruptores eléctricos no están causando ninguna condición de bloqueo. Ir a la prueba # 11.

Tipo de interruptor: terminal único normalmente abierto

Parte #: 8642473

Prueba: conecte un cable de ohmímetro al terminal del interruptor y el otro cable al cuerpo del interruptor. El ohmímetro debería leer infinito. Aplique 60 psi de aire al interruptor y el ohmímetro debería leer 0.

Tipo de interruptor: terminal de señal normalmente cerrado

Parte #: 8642569, 8634475

Prueba: conecte un cable de ohmímetro al terminal del interruptor y el otro cable al cuerpo del interruptor. El ohmímetro debería leer 0. Aplique 60 psi de aire al interruptor y el ohmímetro debería leer infinito.

Tipo de interruptor: dos terminales normalmente abiertas

Parte #: 8643710

Prueba: conecte un cable de ohmímetro a un terminal del interruptor y el otro cable al otro cable al otro terminal. El ohmímetro debería leer infinito. Aplique 60 psi de aire al interruptor y el ohmímetro debería leer 0.

Tipo de interruptor: dos terminales normalmente cerrados

Parte #: 8642346

Prueba: conecte un cable de ohmímetro a un terminal del interruptor y el otro cable al otro terminal. El ohmímetro debería leer 0. Aplique 60 psi de aire al interruptor y el ohmímetro debería leer infinito.

Prueba n. ° 11

Comprobación de la válvula de aplicación de bloqueo (requiere desmontaje)

Prueba n. ° 12

Comprobación del circuito de aceite de la señal (requiere desmontaje)

Prueba n. ° 13

Comprobación del sistema informático

El propósito de las siguientes pruebas es permitir que el Técnico Profesional de Transmisión localice el área general de un mal funcionamiento del sistema informático. Para un procedimiento de prueba completo, consulte el manual de taller apropiado. El sistema informático tiene una capacidad de autodiagnóstico. Siempre comience las verificaciones del sistema informático accediendo al circuito de diagnóstico de la computadora.

A todos los sensores que envían información a la computadora se les asigna un código de problema de dos dígitos. Si uno de estos sensores funciona mal, la computadora almacenará el código de problema del sensor en su memoria y generalmente activará la luz "Verificar motor" o "Servicio pronto". Cuando la computadora está en estado de diagnóstico, leerá los códigos de falla almacenados en su memoria. Luego tiene un lugar para comenzar a buscar el mal funcionamiento.

Comprobación del circuito de diagnóstico

1. Gire el encendido a "ENCENDIDO" y haga que el motor "APAGADO".
2. La luz de verificación del motor debe estar "ENCENDIDA" estable. (Si la luz de verificación del motor está "APAGADA", revise la bombilla).
3. Si la bombilla está bien o la luz parpadea intermitentemente, consulte el manual de servicio del automóvil para verificaciones adicionales.
4. Conecte un puente entre los pines A y B del ALDL de 12 pines.
5. La luz de verificación del motor debe mostrar un código 12. (Si no muestra un código 12, consulte el manual de servicio del automóvil para más pruebas).
6. Si obtiene un código 12, anote y registre cualquier código adicional.
7. Si se almacena un código de la serie 50, consulte el manual de servicio del automóvil para más pruebas.
8. Borre la memoria a largo plazo de la computadora y realice otra prueba de manejo.
9. Vuelva a probar y grabar códigos.
10. Si no había códigos presentes en CUALQUIER prueba, la computadora no ve ningún mal funcionamiento. (Esto no significa que no haya mal funcionamiento).
11. Si los códigos solo estaban presentes en la primera prueba, son intermitentes.

Si los códigos estaban presentes en AMBAS pruebas, la computadora está viendo un mal funcionamiento actual. Es probable que los siguientes códigos afecten el rendimiento de la transmisión.

1. Código 14 = Circuito de temperatura del refrigerante en corto
2. Código 15 = Circuito abierto de temperatura del refrigerante
3. Código 21 = Circuito del sensor de posición del acelerador
4. Código 24 = Circuito del sensor de velocidad del vehículo
5. Código 32 = Circuito del sensor de presión barométrica
6. Código 34 = MAP o circuito del sensor de vacío

Cómo leer códigos de problemas

\ El código de problema 12 aparecerá como un destello de la luz de verificación del motor seguido de una pausa y luego dos destellos rápidos más. Esto se repetirá dos veces más. El código 34 se mostrará como tres parpadeos seguidos de una pausa y luego 4 parpadeos rápidos. Todos los códigos en la computadora parpadearán tres veces, comenzando con el código más bajo, hasta que se hayan mostrado todos los códigos. La computadora comenzará nuevamente la secuencia completa comenzando con el código 12. Si hay más de un código de problema, siempre comience sus cheques con el código de número más bajo. Excepción: un código de la serie 50 siempre se verifica primero. Un ejemplo: si un código 21 y un código 32 estuvieran presentes, primero diagnosticaría el código 21.

Cómo limpiar la computadora

1. Gire la llave "off".
2. Retire el puente entre A y B en el ALDL.
3. Desconecte el cable flexible en el cable positivo de la batería o retire el fusible del ECM durante 10 segundos.
4. Vuelva a conectar el cable flexible o reemplace el fusible y los códigos se borran.
5. Conduzca el automóvil a la temperatura de funcionamiento durante al menos 5 minutos antes de volver a verificar los códigos de falla. Regrese a la prueba # 13.

Si siguió este procedimiento de prueba paso a paso, habrá encontrado exactamente dónde está el problema. Ahora la pregunta es: "Si tengo un solenoide TCC defectuoso, ¿cómo lo reemplazo?" Dado que el solenoide TCC está unido al cuerpo de la válvula auxiliar, es mejor que lo reemplace un experto en transmisión. Además, existe la posibilidad de una obstrucción física o una fuga cruzada del cuerpo de la válvula auxiliar. Además, se debe realizar una modificación en la junta del cuerpo de la válvula auxiliar que se debe realizar en ciertas transmisiones. Y, por último, si tiene un vehículo anterior a 1987, reemplace el solenoide TCC con el número 8652379. El tipo de solenoide anterior a 1987 se obstruiría más fácilmente que el tipo tardío.